2016年底，作为武汉市雄楚大道改造工程之一的雄楚大道BRT快速公交正式投入运营，到今年底就刚好运行了5个年头。

雄楚大道BRT西起武昌火车站，经福安街、静安路、雄楚大道、佳园路至光谷火车站。沿线设站14对28个，其中城投段（武昌火车站至虎泉街）9对站，光投段（虎泉街至光谷火车站）5对站，线路全长13.6公里。

远远望去，雄楚大道BRT高架就像一条蜿蜒盘旋的巨蟒，身下的桥墩就是它的利爪。因此有人调侃，这就是现实版画蛇添足。这些年，大家一直对它褒贬不一，众说纷纭，既有称赞，更多的是满满的吐槽。

由于BRT通车之初一段时间内仅允许公交车通行，严禁社会车辆通行。如有私家车占用brt，将处以罚款50不扣分的处罚，因此，开通初期对BRT基本呈现一边倒的差评。

有网友吐槽：

（1）武汉BRT当初修高架的时候大家都以为走高架，结果发现是在下面用围栏围起来修了专用道，现在雄楚大道左右两侧相当于只有一条机动车道（可能部分路段是两条），转弯均需要在十字路口转车。

（2）高架给予了私家车通行更快的路，但是桥下沿路确确实实感觉不方便;

（3）下桥出口处、雄楚大道与民族大道十字路口经常堵成龙;

（4）路人乘坐BRT需经过旁侧机动车道走过街天桥，是否当初直接修路边更合理些？

......

这哪里改善了交通？就是拆东墙补西墙嘛，原本是地面堵，结果现在是桥上堵和BRT两旁机动车道堵，换汤不换药嘛。

面对外界如此大的争议，有关部门人员做了专业解释，分析了BRT开通后较未开通前的优势：（1）专用的路权，加快车辆周转时间,提升了效率。BRT廊道内公交的运送速度要比常规公交提高85%左右。速度提升主要表现在三个方面：一是廊道通行能力增强，基本无路堵；二是子站台分流，减少了车辆排队进站时间；三是购票进站直接上车，减少了车辆的停站时间。原雄楚大道常规公交运行全程约120分钟，运行速度仅为7-9公里/小时；现仅需45-60分钟，速度达13-18公里/小时。单程用时对比往年减少55%。

（2）新型站台，提高安全、文明服务水平。站台售检票：节约乘客上车时间，乘客乘车更快捷、更高效。快捷支付系统：支持武汉通刷卡、支付宝、二维码扫码等多元化支付方式。在全国首次倡导无现金支付方式。专用子站台：定点停车，保证车辆停靠秩序，引导乘客乘车和水平乘降。安全门人车分隔：停车时同步开启，上下车更安全、更有序。

（3）低碳环保，促进行业节能减排绿色发展。BRT主线配备18米纯电动快充型铰接式公交车，在全国范围内属于领先水平，该车完全实现了零排放，大大减少了碳排放和PM2.5，使沿线居民出行健康指数得到提升。

（4）成本低廉，提供实惠，优化市民出行方式。建设成本低：参照武汉地铁与轻轨的造价，快速公交建设成本仅有轻轨的十分之一，地铁的二十分之一。市民出行成本低：实行同台同向免费换乘，同时，享受与市内其他常规公交90分钟内的换乘优惠政策。

规划部门肯定有它的考虑，雄楚大道车流量大是其根源所在，尤其是在和其它主干道相交的路口和路段，这是客观因素。建设的目的也是为了缓解交通，方便市民出行。

现在这个不允许私家车占用brt车道规定已放松，上、下班高峰期、非管制时段已经成了私家车、电动车、公交车等的混车道。

个人认为地面做成普通公交站就好，没必要围起来搞成专有公交车走，BRT运行5年，并没有给出行带来太大便利，确实有点画蛇添足之意。

武汉地铁四通八达，大家出行肯定首选地铁，公交的上座率已经下降了很多。现在的公交车更多是为了弥补地铁不能到的居民区、人流大的生活区，后期公交线路的调整及缩减肯定不少，也就不需要专门另辟蹊径供其专用。

注：图片来源于网络

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